Производитель заявил, что KLX250 построен на базе кроссовой серии KX-F.
Но это не эндуро в чистом виде, не «кросс» и не уличный байк, а симбиоз
свойств одного, другого и третьего.
Наследство KLX от кроссового прародителя – периметральная рама,
сделанная из легкой стали, рейк в 26,5 градуса, бюджетная версия
длинноходной 43-миллиметровой картриджной вилки-«перевертыша», задняя
подвеска Uni-Trak с алюминиевым маятником и чисто внедорожный клиренс –
почти 30 см.
От предыдущей модели (2007 года) нынешнюю отличает усиленная рама и
новый маятник, а также лепестковые тормозные диски. На смену
карбюратору пришел инжектор Keihin с диффузором 34 мм. Движок
искусственно придушили до 22 л.с. – ради того, чтобы он соответствовал
нормам ЕВРО-3 и набрал солидную тягу на низах... Вы скажете: при
снаряженной массе в 138 кг – не впечатляет: ближайший конкурент, Yamaha
WR250 – с 30-сильным мотором. Полагаете, в компании Kawasaki
специалисты глупее вас? Нет, они все учли.
Смотрите, Yamaha подает WR250R как «чистый» эндуро, а Kawasaki
предлагает использовать KLX для каждодневных поездок – так зачем
перенасыщать мотор «лошадьми»? Скажу вам, намотав за два неполных дня
более 200 км по Москве и окрестностям, я подписываюсь под плодотворной
идеей маркетологов производителя.
Как и WR250R, KLX не оборудован киком. Двигатель KX-F полностью
«одомашнен»: запуск – с кнопки. Назвать запуск быстрым не возьмусь.
Стартер надо покрутить пару-тройку секунд, особенно если двигатель
горячий, что немного раздражает в пробках, если вдруг заглох. Прогрев
мотора длится менее трех минут. В принципе, ехать можно сразу же:
система смазки нового двигателя Kawasaki – принудительная. Масло в
мотор поступает под давлением и достигает цели, даже если мотоцикл
стоит на уклоне и «забортная» температура низкая – с первых оборотов
коленвала каждая деталька надежно защищена от разрушительных сил
трения. Так что позволительно пренебречь трибологией, предписывающей
дождаться нагрева масла до «рабочей» температуры. А от колебаний –
ждать или не ждать нагрева – избавит тот факт, что конструкцией
приборной панели указатель температуры даже не предусмотрен.
К слову, о приборке. Европейцам (и нам вместе с ними) повезло гораздо
больше, чем американцам: KLX250S, поступивший в салоны дилеров в
Соединенных Штатах, выглядит более архаично – два «стакана» со
стрелками внушительных размеров не красят передок «их» мотоцикла. То ли
дело KLX-«европеец»: современная цифровая панель, выдающая оптимальный
набор информации. Чем-то напоминает панель Ducati Monster – все просто,
но функционально. Шкала тахометра размечена до 13000 об/мин, спидометр
– большие, четко читаемые цифры в самом центре. Два сбрасываемых
счетчика пробега и один кумулятивный. Управление – двумя кнопками «set»
и «reset». Часики в правой части экрана, да индикаторы уровня топлива,
поворотников, дальнего света и нейтрали.
Дизайн KLX – образца 2007 года. В нем гораздо больше спортивности, чем
есть в «характере» байка – выглядит прилично «заряженным» снарядом,
полноразмерным и мощным. Такие на дороге уважают: рубленые формы фары и
стоп-сигнала, придающие стремительность формы обводок облицовки,
щиток-бикини, защищающий от грязи
приборку. Зеркала … Выбросить сразу! Они (и лишь они) не только сделаны
откровенно копеечно, но и просто не выполняют своих функций. Обычно
круглые зеркала «выдавливают» асферическими, чтобы пилот мог «заглянуть
за угол». В этих же стекла абсолютно плоские, отчего обзор для водителя
минимален.
Первые километры осваивался с коробкой, пробовал на ощупь сцепление,
тормоза. «Мягкий как подушка, – пришла в голову мысль, – от подвесок до
тормозов». Хода вилки в 255 мм – достаточно, чтобы, играючи, взобраться
на высоченный бордюр, объехать преграду или пробку. На базовых
настройках вилки (а всего у нее 16 уровней поджатия), чтобы с хода
перемахнуть дыру в асфальте диаметром сантиметров в семьдесят, даже не
надо привставать на подножках. Uni-Trak «глотает» все неровности,
словно их вовсе нет... Движок «подхватывает» с 1500 об/мин и задорно
тянет где-то до 5000, затем прыти убавляется – и пошла тянучка до 7000.
А на 9000 вибрации на руле и подножках начинают доставать. Но сразу
хочу сказать: не предназначен этот мотоцикл для езды с ветерком! Его
«конек» – динамичные прохваты и «хоул-шоты» в плотном потоке
(«holeshot» – термин, обозначающий молниеносную смену позиции на старте
или во время гонки). Передаточные отношения в КП подобраны таким
образом, что на первой-второй-третьей передачах можно за секунду
ускориться на 25-30 км/ч. Особенно впечатляет динамика разгона с 10 до
60 км/ч на второй. Если чуть резче отпустить сцепление,
непродолжительное вили гарантировано! KLX легко «выдергивается» в
«свечу» вплоть до третьей передачи, однако поставить байк в «угол» так
же непросто, как его 250-кубового собрата Ninja 250R – нужно поймать
момент.
Коробка «по-кавасачьи» не четкая. Особенно сложно найти нейтраль или
первую передачу, когда стоишь на месте. Не понятно, ты уже провернул
вал или потоптал лапку вхолостую – нет конкретики, обратной связи. Если
бы на приборной панели не зажигалась заветная зеленая лампочка «N»,
было бы туго. Однажды я умудрился тронуться с третьей. Чему, кстати
говоря, удивился: 250-кубовый байк тронулся и поехал, а не заглох и не
зачихал.
На шоссе эйфория от динамики KLX угасает, когда на спидометре 80 км/ч:
с этого момента за каждые 10 км/ч приходится бороться. При обгонах это
просто бесит! Максимальная скорость тестового мотоцикла – 118 км/ч (по
спидометру). Сделаем скидку на ограниченные возможности необкатанного
двигателя и предположим, что через 1000 км пробега она достигнет
120-125.
Нормальный показатель для мотоцикла класса «250», ориентированного на
среднестатистического ездока-эконома. Комфортная скорость, если по
асфальту на узких внедорожных колесах, – 80-90 км/ч. В таком режиме
езды полного бака хватает на 160 км. Иными словами, на стандартной
«карте» инжектора средний расход – порядка 4,7 л/100 км. Наверняка
примитивным чип-тюнингом можно приподнять мощность на несколько
лошадиных сил, но тем самым ухудшить показатели экономичности и
экологичности выхлопа.
Когда съедешь с дороги, за мерзлый мартовский грунт мягкие Dunlop D605
уверенно цепляются лишь до 20 км/ч. Разгонишься быстрее – проявляется
не самая приятная сторона сущности универсальной резины: вместо того,
чтобы вгрызаться в снег с глиной, заднее колесо начинает их шлифовать.
Самые хорошие впечатления KLX оставляет в городе: чувствуешь себя
суперменом, способным пару раз облететь вокруг Земли, пока остальные
тащатся в заторах. Узкий и невероятно маневренный мотоцикл готов к
абсолютному подчинению водителю. Мягкие подвески и с трудом «читаемые»
тормоза вкупе с гоночным выносом вилки (в 26,5 градусов и вылетом в 105
мм) из недостатка превращаются в огромное достоинство. В самых плотных
московских пробках я перешел в режим «нон-стоп»: в ситуациях, в
которых, когда ездил на «большом» мотоцикле или макси-скутере,
притормаживал и ожидал, пока поток тронется или освободится местечко
для проезда, теперь без колебаний пролезал в самые узкие щели.
Вкручиваться между машинами на околонулевой скорости не снимая ног с
подножек – это же высший пилотаж, как мототриал. Постоянный драйв!
Средняя скорость перемещения в час пик возросла до 50 км/ч! Для Москвы
– чуть ли не космическая!
KLX проявил себя надежным соратником в «асфальтовых войнах». То же я
мог сказать после осеннего теста WR250. Но разница в стоимости – более
чем 100 000 (сто тысяч) рублей. При прочих равных KLX выигрывает по
соотношению цена-качество.
Вырваться в «пампасы» на KLX250 не позволила погода. Да и нечего делать
в глубоком снегу легкому «паркетнику» с 22-сильным движком. Но очень
даже есть что делать во время ездового сезона в загородных вылазках на
пересеченке, не требующих кроссовых навыков. Здесь Kawa со своими
подвесками осчастливит любого. И потом, всегда можно затянуть вилку с
амортизатором на несколько кликов – чтобы жизнь малиной не казалась.
Мотоцикл предоставила на тест компания «Фудзи Моторс».